Pressespiegel

Warten auf die Starterlaubnis

© Macina

16.06.2020 | Tagesspiegel

Seit fast zehn Jahren plant Philipp Bouteiller „Berlins Antwort auf das SiliconValley“. Immer wieder wurde der Baustart für sein Hightech-Quartier auf dem Flughafen Tegel verschoben. Das Vertrauen in seine Vision aber hat er nie verloren.

Wenn es nach Philipp Bouteiller geht, wird der nächste Elon Musk aus Berlin kommen. Genauer gesagt: aus Tegel. Wohnen soll der imaginierte Visionär zu Füßen des ehemaligen Towers, in einer der vielen Studentenbuden, die hier entstehen werden.

Vorlesungen besuchen wird er an der Beuth-Hochschule im sanierten Flughafengebäude, sein Start-up – vielleicht entwickelt er schwebende Skateboards? – in einem ehemaligen Hangar aufbauen. Wenn das Produkt des jungen Gründers reif für den Markt ist, kann er es an das multinationale Mobilitätsunternehmen verkaufen, das ein Bürohaus auf einer ehemaligen Rollbahn errichtet hat.

Seit acht Jahren wartet Philipp Bouteiller darauf, dass er diese Vision in die Tat umsetzen kann. Darauf, dass Berlins bekannteste Pannenbaustelle BER fertig wird, damit der Flugbetrieb in Tegel endet. Drei Koalitionen, fünf Staatssekretäre, drei Senatoren für Stadtentwicklung und zwei für Finanzen hat er erlebt.

Er war 44, als er den Job als Geschäftsführer der „Tegel Projekt GmbH“ übernahm, die aus dem Flughafen das Forschungs- und Entwicklungsgebiet „Berlin TXL“ machen soll. Heute ist Bouteiller 52, angefangen hat er immer noch nicht mit dem Umbau.

Zuletzt sah es so aus, als werde sich das bald ändern, am 15. Juni sollte der Flugbetrieb in Tegel eingestellt werden. Bouteiller hätte mit Architekten, Ingenieuren und Bauleuten, mit Abrissbirne und Tiefladern einfahren und seine Pläne für Europas größten Stadt- und Airport-Umbau ausrollen können. Eine Kleinstadt mit Wohnungen und Arbeitsplätzen für rund 30 000 Menschen will er schaffen. Bouteiller spricht von der „Berliner Antwort auf das Silicon Valley“, einem „Laboratorium der Zukunft“ für Menschen aller Nationalitäten.

Doch Tegel bleibt geöffnet, bis November, mindestens. Philipp Bouteiller muss sich weiter gedulden.

Ob er überhaupt noch weiß, wie oft er bis heute in den Startblöcken stand? „Ende 2012, 2013, 2015, 2018 und 2020“, sagt Bouteiller bei einem Rundgang durch das Flughafengebäude, in dem zurzeit kaum Passagiere unterwegs sind. Schon Ende 2012 hatte er eine Liste mit 100 Firmen aus Industrie und Hightech, die in Tegel mieten oder bauen wollten. Doch nach der dritten Verschiebung erzählte man sich BER-Witze, statt sich über Pläne zu beugen.

Acht Milliarden Euro sollen Bauherren in das rund 500 Hektar große Gebiet investieren. Bouteiller und seine 50 Mitarbeiter wollen einen Autobahnzubringer stilllegen, Wohnhäuser bauen, sie werden Hallen und Bürohäuser errichten und das Baudenkmal des Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner sanieren.

Bis zu 30 Jahre werden vergehen, bis die zahlreichen Baufelder beackert sind. Eine Generationen-Aufgabe für einen Mann, der deren Vollendung vielleicht nicht einmal mehr erleben wird.

Auf den Bildschirmen im Gespensterflughafen sind ein Dutzend Flüge für die kommenden Tage gelistet. Die Gates sind nicht besetzt, ein Teil von Terminal A ist ganz mit rot-weißem Kunststoffband abgesperrt. Nur eines erinnert an den pulsierenden Flugbetrieb, der hier noch vor zwei Monaten herrschte, die Durchsage in den menschenleeren Hallen: „Achtung Sicherheitshinweis, bitte lassen Sie Ihr Gepäck nicht unbeaufsichtigt.“

Beschwingt geht der TXL-Chef voraus, weist auf leere Gates, Anzeigetafeln und Details der Konstruktion. Mit einer Begeisterung, als sei der Airport gerade erst gebaut. Bouteiller hat eine blaue Daunen-Weste über ein weißes Baumwollhemd gezogen und trägt einen roten Schal. „Business Casual“ würde man den Dresscode in seiner langjährigen Wahlheimat London wohl nennen.

Von dort, wo er studierte und an der London School of Economics über das „Management in the Age of Globalisation“ promovierte, zog er im Jahr 2000 nach Deutschland, die Heimat seiner Eltern. Er fing bei McKinsey ein, aber weil unter den Unternehmensberatern damals „nicht einmal in Jahren das Wort Internet fiel“, wie er sagt, stieg er aus und in die Start-up-Branche ein. Im Jahr 2011 setzte er sich unter 100 Bewerbern für den TXL-Job durch – ein Traum.

Bouteiller ist Realist, er hat auf die Schließung im Juni gehofft, aber auch nicht ausgeschlossen, dass doch wieder etwas dazwischenkommt. „Flughafenchef Lütke Daldrup hatte mich schon in einem unserer Gespräche vorgewarnt, dass die Entscheidung zurückgenommen wird, falls sich die Fluggastzahlen wieder ändern“, sagt er. Der Umbau darf ohnehin erst Monate nach einem erfolgreichen Start des BER beginnen, und zwar sobald die Luftfahrtbehörde den Alt-Flughafen aus der Planfeststellung entlässt.

Ein halbes Jahr muss der Flughafen betriebsbereit bleiben, so verlangt es das Gesetz. Drei weitere Monate hat die Flughafengesellschaft Zeit, um „sicherheitsrelevante Anlagen zurückzubauen“. Bouteiller schätzt, dass er „frühestens nächstes Jahr zwischen Mai und August“ loslegen kann.

Hörsale, Büros, Wohnungen. Für 30 000 Menschen

Warten, immer wieder warten – wie motiviert sich einer, der immer nur vorbereiten und nie zur Tat schreiten kann?

Überzeugung, Widerständigkeit und eine Herzensangelegenheit – das erklärt, warum „sich mir die Frage nie stellte, ob ich hinschmeiße“, wie Bouteiller sagt, Routine langweile ihn ohnehin. Und – ja, auch „Verantwortung“ spiele da hinein. Das liege in der Familie: Sein Onkel, Andreas Graf Bernstorff, Gutsherr mit Ländereien in Gorleben, weigerte sich, Grundstücke für den Bau des dort geplanten Atommülllagers zu verkaufen. Bouteillers Vater, Bürgermeister in Lübeck, brachte Asylsuchende nach dem Brandanschlag auf ein Heim 1996 außerhalb von Sammelunterkünften unter – eine Umgehung des bestehenden Asylrechts. Eine „Haltung haben“, sagt Bouteiller, das zeichne auch ihn aus, er bleibe auf Kurs.

Bouteiller sitzt in der Sky Lounge. Auf der Rollbahn, die sich wie eine Bühne vor dem leer geräumten VIP-Bereich des Flughafens ausbreitet, landet eine Privatmaschine. Rechts ragt der Tower mit den verspiegelten Fenstern in die Höhe. „Club- und Barbetreiber, Start-ups – den Tower wollen viele haben, aber den behalten wir bis zuletzt“, sagt Bouteiller. Und er erzählt eine Tegel-Anekdote aus der Zeit, als Berlin noch geteilt war: Wie der diensthabende französische General der verspätet in Tegel eintreffenden „Air Force One“ mit dem damaligen US-Präsidenten Ronald Reagan an Bord eine Abkürzung über die Rollbahn Nord verweigert habe: „Nein, das ist der französische Sektor!“, habe der General gesagt.

Bouteiller ist das Gegenmodell zum ruppigen, Konfrontationen nicht scheuenden französischen General: verbindlich, mit jugendlichem Charme, zum Duzen neigend, geschmeidig.

Trotzdem muss er sich gegen Angriffe wehren, seit er das Großprojekt leitet. Weil der Flughafen Tegel immer schon viele Unterstützer hatte. Und wegen der Machtspiele in Spitzenpositionen. „Sie wollten mich doch damals loswerden“, warf Bouteiller auf einem Empfang vor einem Jahr dem früheren Finanzsenator Ulrich Nussbaum zu, der als Gesellschafter von TXL gewirkt hatte – „Ja!“, habe dieser ebenso unumwunden entgegnet. 2013 war das.

Warum der heutige Wirtschaftsstaatssekretär des Bundes „eine Fatwa“ gegen den TXL-Chef aussprach? Gab es Ärger, weil Nussbaum das TXL-Budget drastisch kürzte? „Ja, wir waren deshalb aneinandergeraten und das gefiel ihm nicht“. Schwamm drüber. Nussbaum lud ihn nach der Aussprache zu einem Treffen ins Ministerium ein. „Das Leben ist zu kurz, etwas nachzutragen“.

Freundlich ist Bouteillers „Nein“ auf die Bitte nach Zahlen zu dem, was er, sein Team und das ganze Vorhaben Berlin denn so kosten zurzeit. Verweigert er sich, weil sich das Land Berlin Jahr für Jahr Anzahlungen leistet auf eine Vision?

Ob ehemaliger Hafen, Industrieareal oder Flughafen: Wenn Städte Brachen in Siedlungen umgestalten, gehen sie eine Wette auf die Zukunft ein: Beseitigung von Altlasten, Bau von Straßen und Plätzen – all das kostet Geld, das die landeseigene Entwicklungsgesellschaft aus dem Verkauf der Bauflächen oder deren Verpachtung wieder hereinholen muss. Fast 56 Millionen Euro stehen im „Wirtschaftsplan der Tegel Projekt GmbH“ des Senats für das kommende Jahr – und fast die komplette Summe (51 Millionen) davon sind „Zuschüsse des Landes Berlin“, ein kleiner Restbetrag sind Fördermittel. Gegner des Projekts könnten diese Zahlen leicht gegen die ehrgeizigen Pläne wenden.

„Da fliegt Angie gerade nach Brüssel“ – Bouteiller zeigt in den Himmel über Berlin, wo ein weißer Eurocopter AS 532 „Cougar“ die City ansteuert. Die Kanzlerin, wirklich? „Ja, habe ich an der Frisur und dem Profil erkannt“, sagt er und zwinkert. Eine Spur von Hohn glaubt da herauszuhören, wer weiß, dass der Bund an seinem „Regierungsterminal“ in Tegel so hartnäckig festhält wie die West-Berliner Parteifunktionäre der FDP am Flugbetrieb in Tegel insgesamt. Weil es so schön bequem ist in der autogerechten Stadt, über die A100 ist die Innenstadt keine Viertelstunde entfernt.

Tegel-Nord, wo die Politiker starten und landen, ist der letzte Bauabschnitt in Bouteillers Planung. Der finale Abflug der 220 Einsatzkräfte am Regierungsterminal, die rund 60-mal pro Jahr im Einsatz sind, ist im Jahr 2032 geplant. Das Regierungsterminal liegt am äußersten Rand des Airports, weit entfernt von Hauptgebäude, wo die ersten zehn Jahre gebaut wird – deshalb stört der Betrieb nicht.

Zeiträume wie diese können Unbehagen auslösen, sogar gemessen an einem Menschenleben: In der Ausschreibung „zur Planung und Realisierung des Umbaus des zentralen Eingangsgebäudes Terminal B, Hochstraße Loop und Tower K“ steht „Laufzeit in Monaten: 128“ – mehr als zehn Jahre. In 15 Jahren steht der Chef des Projektes kurz vor der Rente. Bis zu 30 Jahre könnte die Entwicklung von TXL dauern.

Einmal vollendet, soll das Gebiet Teil einer neuen Nordberliner Gründerregion sein. Bouteiller führt Gespräche mit Teams zwei benachbarter Entwicklungsgebiete: der „Siemensstadt 2.0“, die der deutsche Industrie-Konzern westlich von Tegel mit Milliarden-Investitionen entwickelt. Kontakte gibt es auch mit den Entwicklern des früheren Industriegeländes „Neues Gartenfeld“. Bei der Verknüpfung der drei Gebiete könnten wiederum Gründer zum Zuge kommen: „Wir brauchen ein modernes Mobilitätskonzept, damit die Leute nicht mit der Bimmelbahn zu den Konferenzen fahren müssen.“

Eine Art Magnetschwebebahn des 21. Jahrhunderts oder – weil diese Technologiefantasie der späten 1970er Jahre floppte – vielleicht ein „Hyperloop“ wie Elon Musk es zur Vernetzung des Silicon Valleys erprobt? „Wir schaffen nur die Voraussetzungen, über das Transportmittel entscheiden andere“, weicht Bouteiller aus – die verkehrspolitische Debatte ist vermint.

Kurze Wege von Tegel in die City gibt es bisher nur im Auto. Die Straßenbahn ist das Verkehrsmittel der Wahl des Senats. Noch ist aber unklar, wie eine Trasse verlaufen würde. Zur Diskussion steht eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 6 über Tegel bis zum Festplatz in Reinickendorf. Nur knapp zwei Kilometer fehlen bis zum Terminal, der Senat gab im März eine Prüfung in Auftrag. Bouteiller plant „eine freie Spur für einen neuen Verkehrsträger“, hütet sich aber davor, sich festzulegen: „Da können auch Zwischennutzungen erprobt werden, ausgelegt ist er für die Straßenbahn.“ Sollte aber das Kreativpotenzial der 30 000 in TXL wirklich Funken sprühen, wer weiß welcher neuartige Verkehrsträger hier seinen Durchbruch erlebt?

Im Geisterflughafen verirren sich einzelne Passagiere in den leeren Korridoren. Fast alle Läden sind geschlossen. Auf Corona-Streife laufen drei Polizisten plaudernd vorbei und quetschen sich zu dritt in den eineinhalb Quadratmeter engen Aufzug – ohne Mundschutz.

Bald wird es hier wieder voller sein, das Auswärtige Amt hat seine globale Reisewarnung aufgehoben, im Sommer wird Tegel wieder Ferienflieger und Berlin-Touristen abfertigen. Für Bouteiller ist das sogar ein kleiner Grund zur Freude: „Ich kann mich durch einen letzten privaten Flug noch einmal verabschieden von Tegel.“ Wohin es geht, ist noch unklar.

Bouteiller zeigt auf die lichte Decke der Halle: „Dreiecke, hier und überall“. Sie bilden Quadrate, Rechtecke und eben das berühmte Sechseck. Als die Architekten Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg im Jahr 1974 den Schlüssel an den Regierenden Bürgermeister Klaus Schütz übergaben, hatten sie Brillen auf der Nase mit sechseckigen Rahmen und überreichten einen sechseckigen Schlüssel.

Die geometrischen Grundformen findet der Beobachter an Betonpfeilern wieder, in den Kassettendecken – und natürlich beim Abheben aus der Luft: am Grundriss des Gebäudes. Gerkans Büro GMP ist bei der Sanierung mit im Boot. „Bei Ihnen ist der Umbau in guten Händen“, habe der Altmeister der Architektur ihm gesagt, erzählt Bouteiller.

Ein zweites Sechseck, der zweite Teil des Brillengestells gleichsam, war nebenan geplant. Stattdessen entstand Terminal C als schnöder Funktionsbau mit bierzeltartigem Anbau. Das passte ins präcoronare Zeitalter der Billigairlines, Easyjet startet hier, wo das Fliegen, allen Glamours früher Jahre beraubt, zum Verkehrsmittel für die Massen wurde.

„Kommt alles weg“, sagt Bouteiller.

Es braucht Platz für die Wohnungen der Studenten, die zu den Vorlesungen der Beuth-Hochschule in Terminal A des Hexagons strömen sollen. Auf dem Weg werden sie den öffentlichen Platz am Fuße des Towers queren, einen der Treffpunkte von TXL. Ihre neuen Projekte, so ist der Plan, verhandeln die Unternehmer auch auf der umlaufenden Terrassengalerie, wo bisher Autos zum Hauptgebäude vorfahren: mit Blick aufs Wasser.

Die schwerste Prüfung? Eine Kampagne der FDP

Wo heute Autos parken, sammelt sich nach dem Umbau Regenwasser, das kühlt die Betonfestung im Sommer und entlastet die Umwelt. Kein Tropfen geht verloren, der Regen versickert in den Gärten, die rund um die Neubauten aus Holz entstehen. Und wenn in den Wohnungen abends Licht angeht, dann mit Strom, den die Solarzellen auf den Dächern erzeugt haben, die auch die Elektroautos in den Carports mit Energie versorgen. Wohnen in Tegel soll energieneutral sein, mindestens, möglicherweise erzeugen die Häuser sogar mehr Strom, als deren Bewohner verbrauchen.

„Berlin TXL“ war Ergebnis eines offenen Ideenwettbewerbs, dreier ab 2008 gestarteter „Standortkonferenzen“ und eines „Masterplans“, der 2013 mit sicherer Mehrheit vom Berliner Abgeordnetenhaus auf den Weg gebracht wurde. Trotzdem hätte die FDP mit ihrem Ende 2015 gestarteten Volksentscheid zum Weiterbetrieb des Flughafens Tegel das alles fast noch umgeworfen. Bouteiller, der smarte Verkäufer einer Vision, musste erfahren, wie schnell eine Stimmung kippen kann – egal, wie groß die Mehrheit ist, die ein Projekt getragen hatte. „Natürlich habe ich Verständnis für die Tegel-Freunde“, sagt Bouteiller, einen „so klug konzipierten Flughafen“ und dazu kurze Wege – „das wird es nicht mehr geben“.

Aber ganz plötzlich nicht mehr erwünscht zu sein, gegen eine fast schon feindselige Stimmung ankämpfen zu müssen – mehr noch als die ständigen Aufschübe und Verzögerungen des Zeitplans sei dies die schwerste Probe in nahezu einer Dekade TXL gewesen.

Im November soll all das ein Ende haben – oder hat er etwa Zweifel daran, dass er dann tatsächlich loslegen kann? „Nein, die hatte ich eigentlich nie.“ Der Senat habe immer hinter dem Projekt gestanden, Stadtentwicklungssenatorin Katrin Lompscher sei eine große Hilfe.

Und das lange, fast ewige Warten habe eine gute Seite: Seine Mannschaft werde mit ausgereiften Plänen auf das Flugfeld einrücken – und nicht mit Entwürfen und Ideen wie kurz nach seinem Dienstantritt.
 

Erschienen in "Der Tagesspiegel" am 16. Juni 2020; Autor: Ralf Schönball

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